Tappi per giornate in pista: cosa serve davvero a chi guida in circuito

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Punti chiave

Quando prenoti una giornata in pista, la lista delle cose da controllare comprende pressione delle gomme, liquido dei freni, nastro sui fari e a volte una prova di rumorosità. I tappi per le orecchie quasi mai ci sono, eppure sono l’unica voce che protegge qualcosa che non si sostituisce. Secondo le misure sui motociclisti pubblicate sul British Journal of Audiology, a 160 km/h costanti il rumore sotto il casco arriva a 112 dB(A). A quel livello la dose giornaliera di riferimento si esaurisce in circa un minuto.

Tra i piloti amatoriali c’è chi non ne vuole sapere, e lo dice chiaramente: con i tappi “non si sente la moto”, e dopo il primo turno li toglie. È una reazione comprensibile, ma risponde a una domanda da strada applicandola a un circuito chiuso. Il nostro approccio su strada ruota intorno alla consapevolezza del traffico, ed è per questo che scegliere i tappi per la moto da usare nel traffico segue criteri diversi da quelli di una giornata in pista.

In Bollsen produciamo tappi per le orecchie riutilizzabili in silicone medicale. Una giornata in pista è un problema di esposizione diverso dal tragitto casa-lavoro, e questa guida riguarda chi sta dentro il casco, non chi guarda dalla rete.

Servono davvero i tappi per le orecchie in una giornata in pista?

Sì, perché una giornata in pista concentra l’esposizione come non fa mai la guida su strada: in molte giornate i turni da circa 20 minuti a velocità sostenuta si ripetono più volte nell’arco di sei-otto ore, in un paddock dove girano altri motori. Il valore superiore di azione di 85 dB(A) del D.Lgs. 81/2008, art. 189 si riferisce a un’intera giornata lavorativa di otto ore, e un solo turno può consumarlo più volte. Il decreto riguarda i lavoratori, ma è un riferimento europeo utile per capire a che livello la dose diventa alta.

Su strada il rumore è intermittente per natura. Rallenti agli incroci, ti fermi in coda, fai benzina, e ognuna di queste pause è un riposo per l’orecchio che nemmeno noti. Un circuito le elimina tutte, ed è per questo che una giornata in pista merita una risposta tutta sua.

Quanto è rumorosa una giornata in pista per chi guida?

Abbastanza da superare i 100 dB: i motociclisti con il casco sono stati misurati a 112 dB(A) a 160 km/h da Binnington e colleghi sull’ambiente acustico del motociclista, e a 97–104 dB(A) a circa 115 km/h nelle prove in galleria del vento di Lower e colleghi dell’Institute of Sound and Vibration Research dell’Università di Southampton. In pista le velocità sono spesso queste o superiori.

Il rumore non viene soprattutto dal motore. Oltre i 65 km/h circa, la turbolenza dell’aria intorno al parabrezza e al casco supera il rumore della moto, quindi una moto silenziosa non vuol dire una guida silenziosa. Il rumore del vento cresce con la velocità e non con lo scarico, e continua a salire finché tieni il gas aperto.

Il nostro approfondimento su quanto è rumoroso il vento in moto mette in fila i livelli a ogni velocità, dalle andature cittadine in su. Le misure originali si leggono direttamente nello studio ISVR sul rumore sotto il casco dei motociclisti, tra i lavori più citati sull’argomento.

Il limite di rumorosità del circuito serve a proteggere l’udito?

No, perché il limite di rumorosità dei circuiti riguarda il veicolo e viene verificato con una prova fonometrica sul mezzo, non dentro il casco. Ogni impianto stabilisce il proprio regolamento: all’Autodromo di Modena, per esempio, i veicoli non devono superare 98 dB, con verifica fonometrica a motore a 3/4 del regime massimo.

Quella prova non descrive ciò che arriva al tuo orecchio. È la fotografia di una macchina ferma o in prova, non una misura della dose accumulata in più turni con il casco in testa. Superare il controllo vuol dire che la tua moto rispetta il regolamento, non che il tuo udito sia al sicuro.

Quanto rumore si accumula in una giornata in pista con più turni?

Più di una giornata di lavoro in una fabbrica rumorosa, perché la dose si calcola con un fattore di scambio di 3 dB: ogni 3 dB sopra il valore di azione di 85 dB(A) dimezzano il tempo che l’orecchio può sopportare. Con questa aritmetica un turno da 20 minuti passa da breve parentesi a evento dominante della giornata.

Rileggi le ultime righe. Più turni ai livelli registrati dagli studi non sono un piccolo sforamento dei valori di azione del D.Lgs. 81/2008, ne sono un multiplo, e questo senza contare paddock, corsia dei box e giri di ricognizione.

Le conseguenze si misurano, non sono teoria. McCombe e colleghi sulla perdita uditiva nei motociclisti hanno sottoposto 18 piloti a un’ora a velocità costante di 80 mph (circa 129 km/h) e hanno registrato uno spostamento temporaneo della soglia di 10,3 dB a 1 kHz. Su 246 motociclisti la stessa squadra di ricerca ha trovato un udito peggiore di 3,7 dB a 0,5 kHz rispetto ai controlli.

Che SNR devono avere i tappi per la pista e cambia rispetto alla strada?

In un circuito chiuso conviene il massimo di attenuazione che riesci a portare comodamente per tutto il giorno, una risposta diversa da quella per la strada, dove un’attenuazione moderata ti lascia più margine per percepire sirene, clacson e traffico. Su strada entra in gioco anche la legge: come viene letto l’art. 173 del Codice della Strada lo spieghiamo in si sente il traffico con i tappi per moto?

In pista non ci sono incroci, traffico contromano né mezzi di soccorso che arrivano senza preavviso. I commissari comunicano con le bandiere, che si guardano, non con suoni da ascoltare. Resta un muro di rumore aerodinamico per 20 minuti alla volta, ripetuto, e in queste condizioni più attenuazione è meglio, fino al punto in cui il tappo smette di essere comodo sotto l’imbottitura del casco.

Una precisazione: nessun tappo passivo è un filtro piatto. Nei test EN 352-2 il corpo in silicone attenua circa 21,9 dB a 63 Hz e arriva a 35,3 dB a 8 kHz, quindi le frequenze più alte vengono ridotte di più. Senti comunque la pista, ma più bassa.

Si possono portare i tappi sotto un casco integrale tutto il giorno?

Sì, purché il tappo non abbia uno stelo sporgente, perché l’imbottitura di un casco integrale preme su tutto ciò che esce dal condotto uditivo e dopo qualche turno lo trasforma in un punto dolente. Qui la spugna e la pista non vanno d’accordo. Quanto il casco da solo protegga l’udito lo approfondiamo in un casco da moto protegge l’udito?

La spugna va arrotolata, tenuta ferma e lasciata espandere, cosa scomoda nell’area di partenza con i guanti addosso e pochi minuti prima del turno. Inoltre assorbe il sudore e, una volta usata, non si può lavare e rimettere. Il silicone medicale riutilizzabile si inserisce subito, resiste all’umidità e si lava per riusarlo fino a 100 volte, un vantaggio quando devi rimetterli prima di ogni turno.

Abbiamo progettato il corpo a doppia lamella a basso profilo perché stia a filo nel condotto, senza nulla contro cui il casco possa premere. Moto+ (SNR 24 dB) è certificato EN 352-2 da PZT GmbH, organismo notificato n. 1974, con valori H24 / M21 / L19, per chi vuole il dettaglio dietro il singolo numero.

Con i tappi si sentono ancora il motore e i punti di cambiata?

Sì, e molti motociclisti notano che dopo un po’ il motore si distingue meglio, perché il rumore del vento è a banda larga e costante ed è proprio ciò che maschera il motore alle alte velocità. Abbassare il livello complessivo rende il motore più facile da individuare in ciò che resta. Si tratta di abitudine: l’obiezione tende a cadere dopo un giorno o due di guida.

Quello che perdi davvero è la sensazione di velocità. Con il rumore di motore e vento più basso, gli indizi “viscerali” della velocità si attenuano e ci si affida di più al contagiri. In circuito guidi già a punti di riferimento e leggi il contagiri per le spie di cambiata, quindi il segnale che perdi è uno che non stavi usando.

In un circuito chiuso serve sentire qualcosa?

Quasi nulla, perché la segnalazione in pista è pensata per essere visiva: bandiere, posti di segnalazione, pannelli luminosi e cartelli ai box sono fatti per essere visti da chi viaggia a 160 km/h, non ascoltati. Per questo nulla di importante passa dal suono.

L’argomento della consapevolezza, che pesa tanto su strada, qui non ha equivalenti. Non c’è traffico, né traffico trasversale, né sirene o clacson alle spalle. Una giornata in pista è il posto in cui puoi scegliere il massimo di attenuazione senza rinunciare a nulla.

C’è anche un motivo legato alla concentrazione, che molti motociclisti citano da soli. Il rumore prolungato stanca, e senza tutto quel fruscio nella testa è più facile restare rilassati e concentrati per l’intera giornata.

I piloti del MotoGP e dell’automobilismo usano i tappi per le orecchie?

Nel MotoGP i piloti usano tappi in silicone sagomati sull’orecchio invece della spugna, che si sposta e si espande, e il MotoGP indica una riduzione dell’esposizione di 20–30 dB su moto che producono fino a 130 dB. A quel livello nessuno considera la protezione dell’udito un accessorio facoltativo.

Nelle corse automobilistiche il discorso è simile, con un motore ancora più rumoroso. Le monoposto di F1 sono tra le macchine più rumorose di qualsiasi circuito, e il pilota siede molto più vicino alla fonte di qualunque spettatore.

Le squadre professionistiche hanno un’esigenza diversa da quella di una giornata in pista amatoriale, che sia un team di motocross o un equipaggio di rally: sistemi di interfono, fine settimana di gara completi ed esposizione ripetuta per tutta la stagione.

Anche le giornate in pista in auto e il kart richiedono protezione dell’udito?

Sì, entrambi, e il kart è quello che si sottovaluta di più, perché il motore sta subito dietro la schiena, senza carrozzeria né vetri, e spesso con un casco aperto a fare da unica barriera. I turni sono più brevi, ma l’aritmetica della dose non dipende da come ci arrivi.

Le giornate in pista in auto aggiungono qualcosa che nel paddock si dimentica facilmente. Un’auto spogliata, con roll bar, senza moquette e senza rivestimento del tetto, è una scatola dura e riflettente, e il rombo dello scarico, sopportabile in un viaggio, diventa un’altra cosa in più turni da 20 minuti con il casco addosso.

Cosa portare alla prossima giornata in pista

Due numeri vale la pena ricordare. Il controllo di rumorosità del circuito riguarda il veicolo, e la tua dose a 105 dB(A) all’orecchio si esaurisce in meno di cinque minuti. Più turni a quel livello non sono una questione marginale.

Metti i tappi nell’area di partenza prima di indossare il casco e lasciali dove sono tra un turno e l’altro, mentre guardi uscire il gruppo successivo dalla rete. Se guidi anche su strada, la scelta dei tappi per moto segue un altro calcolo, e la nostra guida ai migliori tappi per le orecchie da moto contro il rumore del vento ne affronta i compromessi per chi percorre la maggior parte dei chilometri nel traffico.

Il danno all’udito non si annuncia il giorno stesso, può presentarsi anni dopo, ad esempio come acufene in chi va in moto, e una volta instaurato non si recupera. La protezione non annulla ciò che è già successo, ma decide quanto ne aggiungi, e una giornata in pista è il momento in cui ne aggiungi di più nel minor tempo.